Bucureștiul viitorului: Smart city sau un oraș sufocat în chinga urbană? Cu Cosmin Carvaci, fără ocolișuri, prin traficul capitalei

Una dintre provocările majore ale Bucureștiului (dacă nu cea mai mare) este mobilitatea urbană. Dezvoltat haotic și cu o infrastructură adesea depășită, cu un transport în comun incapabil să țină pasul cu nevoile și cerințele de deplasare ale locuitorilor, orașul pare, zi de zi, scena unor travalii epuizante, un fel de arenă în care îți măsori rezistența la frustrare și stres.

De aceea, Bucureștiul viitorului trebuie să fie smart, centrat pe oameni și prietenos cu mediul. Nu e un moft, o extravaganță sau o cerință impusă de avansul tehnologic. Este pur și simplu o necesitate, imperativă și incontestabilă.

Orașul viitorului trebuie să fie orientat spre oameni, remodelat după conceptul fundamental că spațiul urban aparține oamenilor, nu mașinilor! Este esențial ca acesta să reflecte prioritățile și nevoile comunității și să țină pasul cu inovațiile care facilitează mobilitatea urbană.

A crede însă că doar tehnologia ne va elibera din ghearele sufocante ale supraaglomerării este o iluzie. Chiar dacă tehnologia smart sau inteligența artificială pot avea contribuții remarcabile și adăuga valoare, schimbările semnificative, esențiale, sunt, mai presus de toate, în responsabilitatea omului. Doar prin decizii inteligente, investiții semnificative și educație în trafic, vom avea posibilitatea reală de a călători eficient, confortabil și într-un timp rezonabil pe străzi despovărate de mașini parcate, aglomerație, zgomot și praf.

Cosmin Carvaci, membru al Asociației Române pentru Smart City – ARSC, este un antreprenor entuziast, pionier în domeniul Internet of Things (IoT) și al soluțiilor de tip mobility prin intermediul proiectelor sale Bitcom IoT și Parko Mobility, implementate cu succes, inclusiv în sectorul public din București.

În ce măsură Bucureștiul este pregătit să intre din plin în era “smart”? Dar România? Merită sau nu capitala o notă de trecere în ceea ce privește dezvoltarea tehnologică și adaptarea la conceptul de “smart city”?

Ne aventurăm astăzi în trafic… pardon!…  într-o discuție fără ocolișuri despre transformările radicale pe care tehnologia le poate aduce în experiența noastră urbană, într-un nou episod din seria Work Life Choices, interviuri speciale cu oameni speciali, un proiect susținut de ASCENDIS și Revista CARIERE.

Singur acasă!

Încă din copilărie, Cosmin a fost pasionat de calculatoare. A avut și șansa de a avea un computer acasă încă de când avea doar 6 ani. Fratele său era în primul an de facultate și petrecea mult timp alături de el. S-a prins repede cum funcționează. Ba mai mult, curios, într-o zi, când a rămas singur acasă (avea vreo 9-10 ani), s-a hotărât să-și testeze decisiv priceperea. A demontat complet calculatorul, piesă cu piesă, și cu o abilitate surprinzătoare, a reușit să-l remonteze. Ce-i drept, la acea vreme, computerele erau simpliste, cu piese care se potriveau doar într-un singur mod, dar pentru el a fost o adevărată provocare. Una despre care a povestit părinților săi mult mai târziu, când ”fapta” era deja prescrisă. Și-a continuat însă pasiunea pentru computere, urmând o clasă de informatică la liceu, unde a și dobândit cunoștințe în programare. A intrat apoi la ASE, dar, în paralel cu studiile universitare, a decis să și lucreze. Primul job, surprinzător, nu a fost în IT, ci în asigurări, dar, recunoaște el, i-a prins foarte bine această experiență. ”Cine poate să vândă asigurări poate să vândă orice”, îi spunea, la vremea aceea, directorul firmei pentru care lucra. Avea mare dreptate, confirmă Cosmin astăzi.

Experiența în vânzări era plăcută, însă pasiunea sa pentru tehnologie nu-i dădea pace. Așa că, a decis să mai deschidă un front de lucru – furnizarea de internet prin intermediul unei rețele de cartier pe care a construit-o împreună cu niște prieteni. În timp, afacerea a crescut, depășise deja pragul de o mie de clienți când a fost achiziționată de unul dintre giganții de astăzi din domeniu. Se întâmpla în 2011, anul în care Cosmin s-a și dedicat în totalitate domeniului IT, înființând o firmă de webdesign. Acesta a fost, practic, primul pas important către lumea antreprenoriatului din industria IT.

Cu trecerea timpului, a extins echipa, iar în 2014 a început să se ocupe și de comerț electronic în Statele Unite. Aceasta a fost o perioadă foarte prosperă din punct de vedere financiar. Afacerea din SUA a fost și ea cumpărată de un mare investitor. Era timpul pentru încă o schimbare.
Perioada 2017 – 2018 a reprezentat un punct de cotitură extrem de important, în care a decis să își schimbe direcția către o zonă mult mai specializată, mai strictă – digitalizarea în administrația publică. Prin start-up-ul fondat atunci, eGovernment Solutions, a implementat facilități pentru parcările publice și de reședință în majoritatea primăriilor din București. “A fost un proces de succes, care și astăzi funcționează. Desigur, între timp a fost îmbunătățit, dar acum cred că este în funcțiune în toate sau aproape toate sectoarele capitalei, cu softul nostru sau modelul nostru de software. Apoi am început să dezvoltăm și alte soluții pentru taxe locale, programări pentru evidența persoanelor și altele. Am reușit să creăm un întreg ecosistem de aplicații”, își amintește Cosmin.

În timpul pandemiei, cererea pentru soluțiile lor a crescut semnificativ, însă o mare frustrare a apărut în aceeași perioadă. A constatat că, oricine dorea să producă ceva în România, inclusiv obiecte banale precum măști, viziere ori echipamente de protecție, atât de necesare în acele momente, întâmpina dificultăți. După ce a depășit șocul, a hotărât să facă o schimbare – din nou semnificativă – și să se orienteze către producția efectivă de echipamente electronice. Astfel, în 2021, a înființat Bitcom IoT. Desigur, compania continuă să dezvolte și software, având o divizie specializată în acest sens, însă activitatea principală s-a concentrat pe producție, respectiv echipamente tech dezvoltate intern, precum: stații de încărcare mașini electrice, echipamente de monitorizare a calității aerului, senzori de parcare, sisteme automate de acces și plată a parcării, soluție LPR (license plate recognition) bazată pe AI.

În prezent, echipa sa este formată din 10 oameni (plus el), majoritatea tehnicieni ingineri. Obiectivul său principal pentru 2024 este să-și îndrepte atenția către zona de vânzări, având ca target inclusiv expunerea pe piața europeană.

”Mobilitatea reprezintă o problemă cu implicații largi și, din păcate, soluțiile necesare sunt mult mai complexe decât simplele sisteme. Desigur, tehnologia poate contribui la ameliorarea situației din trafic, din comunitate, dar acest lucru nu este suficient”, clarifică din start lucrurile Cosmin Carvaci.

Știu că nu e nevoie să fii expert ca să vezi toate lucrurile acestea, totuși aș vrea să începem prin a puncta care sunt principalele obstacole în calea unei mobilități eficiente în București.

Drumurile din București sunt în general bune, nu-ți mai rupi mașina pe ele, dar sunt înguste și, mai mult, ocupate de mașini parcate.

Așa că, dacă discutăm despre mobilitatea urbană în București, principalul motiv pentru care se pierde foarte mult timp în trafic, pe lângă lipsa infrastructurii adecvate, are legătură și cu numărul foarte mare de mașini. Pentru că, vedeți, suntem într-o situație extrem de complexă, în care oamenii pleacă de acasă cu mașina personală – soțul, soția, copiii, fiecare mergând în direcții diferite. Apoi, se folosesc de mașina de serviciu pentru a traversa întregul oraș și, în cele din urmă, se întorc pentru a-și lua mașina personală și a repeta ciclul. Este clar că trebuie să găsim o soluție, însă trebuie să ne amintim că uneori trebuie să fim dispuși și noi să renunțăm la mașină și să găsim alternative mai sustenabile.

Pentru că, ce vor face aceste multe mașini? Vor parca pe banda unu și vor bloca traficul la rândul lor. Deci o altă problemă: locurile de parcare. Inevitabil, străzile sunt aglomerate din toate punctele de vedere. De aceea spun, într-o situație ideală, sistemele, fie că vorbim de sisteme de monitorizare a traficului care să coreleze semafoarele, cu niște senzori care să ne dea niște estimări de timp etc, deci toate aceste sisteme fără un aport clar atât din partea autorităților dar și a noastră ca locuitori ai acestui oraș nu vor avea niciun impact.

Și să nu uităm transportul public.

Soluții?

Acum se lucrează la o centură cu adevărat ocolitoare a Bucureștiului, la un moment dat, cel puțin între cele două autostrăzi se va putea circula fără să mai fie nevoie să tranzitezi capitala. Asta va ajuta mult.

Apoi, transportul copiilor la școală. Organizat în mașini special destinate, ar fi o soluție. Se și observă, în vacanță orașul e mai liber. Ar fi una dintre măsurile bune.

Parcările ar trebui să înceapă să fie dezvoltate mai mult pe verticală, ceva trebuie urgent făcut. Eu știu cifre concrete, locurile de parcare sunt puține, cam o treime față de numărul de mașini, în toate sectoarele. Și de aici pleacă multe probleme.

Este evident că un sistem inteligent de semaforizare, capabil să se adapteze în timp real și să-și ajusteze interacțiunea în funcție de traficul din momentul respectiv, condițiile meteorologice etc., poate îmbunătăți semnificativ fluxul. În București, se poate observa pe anumite artere unde semafoarele sunt sincronizate. Nu este însă suficient!

Eu ar trebui să susțin cel mai mult și mai mult tehnologia, dar n-aș putea să afirm că aceasta este soluția. Aș simți că înșel cumva… Da, pot ajuta foarte mult, sunt foarte importante, dar în condițiile actuale se va întâmpla fix același lucru. E o perspectivă care trebuie luată în calcul de toți actorii. Din nefericire, nu s-a inventat semaforul acela care să facă mașinile să zboare. Tot de jos, de la șosea, trebuie începută treaba!

De jos de la șosea, deci infrastructura.

Da, în primul rând trebuie îmbunătățită infrastructura. Sunt niște încercări în momentul de față care văd că funcționează. Prelungirea stației de metrou din Sectorul 4 e un exemplu foarte bun. Dacă va merge mai departe și va trece de linia de centură, pentru oamenii din zona respectivă lucrurile se vor îmbunătăți complet. Este o picătură, așa e, sunt multe zone în situația asta, dar asta e direcția în care trebuie să se meargă.

Însă și conceptul “Park and Ride” este un exemplu care poate funcționa eficient doar atunci când infrastructura de transport în comun este bine dezvoltată. Am lucrat și am avut o experiență pozitivă la parcarea de la Berceni, care este acum aproape plină. Asta înseamnă că oamenii aleg să continue călătoria cu metroul. Există și alte parcări de acest gen, dar care nefiind conectate la transportul public, nu sunt la fel de eficiente. Berceni este un exemplu relevant, iar această abordare ar trebui să fie implementată și în alte zone rezidențiale, mai ales în cele unde locuiesc preponderent tineri și care necesită acces la zonele cu activitate economică concentrată.

Cât de important este, așadar, în toată această ecuație transportul în comun?

Insist chiar: transportul public trebuie să fie dezvoltat în mod corespunzător, nu doar prin adăugarea de autobuze, ci și prin extinderea liniilor și stațiilor. E foarte bine că se modernizează parcul auto, că apar soluții hibride, electrice, confortul călătorilor s-a îmbunătățit în ultimii ani prin achiziții de mijloace noi, au aer condiționat, e bine! Dar trebuie extinse și traseele lor pentru că și orașul s-a schimbat foarte mult. Harta Bucureștiului e complet altă față acum câțiva ani.

De aceea, revin, sunt probleme de sistem și e important ca aceste modele de bună practică, indiferent de cine au fost implementate și locul în care au fost implementate, să fie cât mai mult promovate și multiplicate. Acesta este unul din lucrurile pe care le face Asociația. Organizează evenimente la care vin oameni și din zona privată, și din administrație și împărtășesc din experiența lor diverse soluții.

Soluția perfectă nu există. De altfel, și în Manhattan, New York sunt cozi interminabile în trafic, doar că au o infrastructură de metrou foarte bine pusă la punct. Este metroul aglomerat, nu e foarte curat, dar și metropola e imensă și poti ajunge oriunde într-un timp rezonabil.

Asta confirmă că, dincolo de multele probleme, transportul în comun este coloana vertebrală a mobilității urbane, nu doar o variabilă.

Categoric da! Fără transport public bine pus la pus la punct nu ai niciun fel de șansă. Oricâte soluții tehnice ar crea inginerii. E ca și cum ai încerca să bagi într-o sticluță de parfum un butoi cu apă. Nu merge!

Haosul mobilității, pe lângă experiențe neplăcute și stres, mai are o consecință ce preocupă mult locuitorii: poluarea.

Și problema poluării e o chestiune mai amplă.

Să începem cu inamicul 1, praful. Sunt foarte multe șantiere, protejate sau nu. Nu știu câte șantiere ai identificat tu cu perdele de apă, eu am văzut unul. Atât! În rest, nu există. Tot praful ăla se dispersează în atmosferă. Plasele protejează și ele, dar nu asta e soluția folosită în alte țări care se preocupă de zona asta a calității aerului.

Deci sunt șantierele din oraș care nu sunt foarte bine asigurate. Apoi, centura verde care ar trebui să înconjoare Bucureștiul, esențială pentru a proteja capitala de praful adus de vânturi. Este absentă în multe zone. Și mai e o problemă acutizată de lipsa acestui scut. Așa cum se formează curenții de aer, praful pătrunde în oraș prin Sectorul 1 și iese pe la Glina. Este dificil de înțeles de ce s-a permis amplasarea unei gropi de gunoi exact în această zonă de intrare a curenților de aer, deoarece mirosul emanat se răspândește în întregul București. Glina a fost aleasă ca locație pentru groapă dintr-un motiv logic, de aceea mirosul de la aceasta spre oraș este rar întâlnit. În trecut, exista un incinerator în apropiere și mai crea probleme, dar acum nu. Lipsa perdelelor verzi în aceste zone complică existența, permitând prafului și deșeurilor să fie purtate de curenții de aer și să intre în oraș.

Privind problema poluării generate de mașini, este evident că reprezintă o provocare semnificativă. Senzorii din București măsoară destul de mulți parametri, unul dintre cei mai importanți fiind particulele în dispersie. Dar sunt și alții pe care noi îi măsurăm cu echipamentele noastre, inclusiv poluarea fonică – și aceasta este o problemă importantă, ori noxele. În trecut, a existat un proiect care propunea condiționarea sau suprataxarea accesului în anumite zone ale orașului pentru o anumită categorie de mașini, în special cele vechi și poluante. Deși contestată, conceptul în sine nu era rău. O altă sugestie ar fi creșterea prețului parcării în centrul orașului, pentru că asta ar putea încuraja oamenii să utilizeze alternative de transport. Că de fapt, încercarea de a ajunge în centru din toate zonele orașului blochează.

Eu nu sunt un fan al restricțiilor, dar cred că trebuie găsită o soluție. Inclusiv să nu mai fim chiar un cimitir de mașini. Faptul că intră în România foarte multe mașini foarte vechi, poluante și cu mari nereguli tehnice amplifică și mai mult problema poluării, dar și a traficului. La un moment dat, au fost impuse niște taxe de înmatriculare ridicate, dar mulți cetățeni le-au contestat și pe acestea. Eu consider că erau corecte. Numărați pe stradă să vedeți câte mașini sunt cu gențile în asfalt, uitate pe domeniul public. Pentru că sunt foarte multe mașini aduse de afară, de unică folosință. O cumpără cu 500 euro, o folosește 2 luni și apoi o abandonează, că e mai scumpă platforma s-o ducă într-un centru decât valorează mașina. Degeaba le tot strâng primăriile, că apar altele în locul lor.

Să vorbim acum și despre orașul smart, în conceptul atotcuprinzător, că nici dosarul cu șină nu e ceva ce ne-am dori să lăsăm moștenire. Pe o scară de la 1 la 10, cât de smart este la acest moment Bucureștiul?

Din punct de vedere al dosarului cu șină, pentru primăriile de sector, în majoritatea cazurilor, lucrurile s-au îmbunătățit semnificativ în ultimii ani, forțați fiind și de pandemie. Nu prea au avut de ales și a trebuit să implementeze tot felul de soluții, astfel încât oamenii să nu mai vină fizic la ghișeu. De exemplu, plata taxelor – acum oricine își poate plăti online, sunt ”n” aplicații, rețele de automate, de oriunde poți plăti taxe și impozite, facturi. Evident și aici intervine cumva educația, pentru că, deși ai toate aceste posibilități de plată, există o anumită categorie care preferă să stea la coadă la ghișeu. Sunt ”n” explicații și justificări, dar încă sunt cozi. Vedeți, mulți dintre noi avem tendința de a înjura doar statul, dar sunt situații în care nu ține numai de stat. Categoric, autoritățile sunt pilonul principal, dar trebuie să mai facem și noi. Realist acum, s-au întâmplat și multe lucruri bune, dar când omul se obișnuiește, zice că e normal să fie așa și nu le mai apreciază.

Deci digitalizarea primăriilor e mai bună. Sectoarele 3, 4 și 6 stau foarte bine, 2 destul de bine, sectoarele 1 și 5 sunt mai degrabă la început, dar e doar o chestiune de timp până se vor pune și ei la punct. Lucrurile se mișcă bine în sectoare, cel puțin în raport cu cetățeanul. Primăria capitalei nu prea lucrează într-o relație directă cu cetățeanul, are doar câteva programe, unde lucrurile stau bine.

Apoi, există un proiect mare la nivelul întregului București pentru trafic management. Ce avem astăzi este un sistem oarecum învechit, care a fost îmbunătățit pe unde s-a putut, dar acum este un proiect mare, cu contract semnat, finantat PNRR, pentru un sistem de management al traficului. Modern, nou în adevăratul sens al cuvântului.

Din punct de vedere al siguranței. Stăm bine pe ceea ce înseamnă camere de supraveghere, în majoritatea sectoarelor există astfel de proiecte mari, (doar în Sectorul 6 știu că se instalează acum undeva la 3 mii de camere de supraveghere). Unde sunt de mai multă vreme, s-au văzut deja și roadele – capacitatea de intervenție a autorităților s-a îmbunătățit mult în cazuri de infracțiuni pe străzi, violențe și altele. În opinia mea, a fost o investiție bună și în ciuda controverselor, e un efect clar în reducerea infracționalității.

Sunt și ceva proiecte pe zona de parking, cu parcări supraetajate sau carusel, sunt parcări smart și sunt pline.

Mai e un proiect pentru care care știu că e semnată finanțare, deci va începe repede: în zona de transport public vor fi digitalizate stațiile de autobuz în sensul în care vor fi montate niște panouri și vom ști cu exactitate în cât timp ajunge în stație. Va crește și numărul de autobuze electrice, e un lot care va ajunge cât de curând.

Se lucrează și la metrou, ritmul e destul de încet, dar eu sper să crească și să fie dezvoltată cât mai mult rețeaua. Cred că s-a rezolvat o problemă esențială în momentul introducerii trenului de la Otopeni la Gara de Nord. L-am folosit, e civilizat, e eficient. Eu, de exemplu, dacă aș fi o persoană de decizie, m-aș focusa pe alte zone de a crește metroul, având în vedere că pentru Otopeni avem o soluție care funcționează bine.

Infrastructura stațiilor de încărcare mașini electrice. Încă este deficitară, dar pot să vă spun cu certitudine că prin programele finanțate de AFM (Administrația Fondului pentru Mediu ) sunt proiecte aprobate pentru majoritatea sectoarelor. Anul acesta și anul viitor vor fi instalate cel puțin 250 – 300 de stații de putere mare, iar asta va încuraja și mai mult achiziția de mașini electrice și utilizarea lor în oraș. Trendul acesta este și prezența acestor stații, parte din ecosistemul smart, e foarte importantă. Ar mai fi un proiect și pentru stații de încărcare de putere mică, destinate utilizatorilor casnici, ce ar putea fi montate pe parcările de reședință. Acele stații în care parchezi și îți lași mașina peste noapte la încărcat, nu în 20 min, ci în 5- 6 ore. Astăzi ar fi destul de complicat dacă ai vrea să-ți montezi o astfel de stație și stai la bloc și nu ai o parcare subterană. Pe un loc de parcare luat de la primărie, este aproape imposibil.

O altă chestiune care se întâmplă este pe zona de eficiență energetică. Sunt tot mai multe lămpi schimbate, sunt lămpi eficiente cu telegestiune, controlabile de la distanță.

Pe zona de telecomunicații, rețeaua de fibră optică, ceea ce înseamnă netcity se dezvoltă încet dar bine. Vedem din ce în ce mai multe străzi fără kilometrii ăia de cabluri și inestetice, și periculoase,

Astea ar fi ca direcțiile reale de dezvoltare ”smart” în București. Să spunem părțile bune.

Și părțile proaste?

Există, evident, și părți proaste. Prima, ritmul de implementare, pe toate proiectele acestea despre care discutăm. Și poate ar trebui și mai mult investit în calitatea vieții oamenilor din orașe – discutam mai devreme de nivelul de praf, de zgomot, la cote poate alarmante. Pe infrastructura de tramvaie, un alt exemplu, sunt doar câteva linii modernizate – la Cluj tramvaiul nu se aude, linii noi, tramvaie noi. La București și capacele de canalizare produc zgomot.

Prioritățile care ar fi?

Prioritar, strict spre asta m-aș duce: îmbunătățirea transportului public în comun, înființarea de locuri de parcare pe verticală, că e clar singura opțiune, creșterea taxelor de parcare în centrul orașului și restricționarea accesului unor mașini sub un anumit grad de poluare… măcar în centru.

Așadar, nota pentru București?

Are notă de trecere clar, undeva la 6 spre 7. Realist vorbind, mai sunt foarte multe lucruri de făcut, dar din calitate de bucureștean și de om care și merge și înțelege ce se întâmplă pe stradă, lucrurile au luat-o în opinia mea într-o direcție mult mai bună.

Dar România, tot pe o scară de la 1 la 10, cât este de smart la acest moment?

În schimb, România reală e tristă. Foarte tristă din punctul acesta de vedere. E frumos la București, la Cluj, la Timișoara. În România reală, încă există localități în care certificatele fiscale sunt făcute la mașina de scris, cu două hârtii și indigo la mijloc. Programul PNRR este o șansă și pentru zona de smart village, pentru că acolo, la sat, sunt problemele mari. Știți că a fost o discuție anul trecut referitoare la cash. Sunt foarte multe localități care nu au un bancomat, pentru că toate costurile de întreținere a unui bancomat sunt destul de mari. De aceea sunt localități care au primul bancomat la peste 20 km, iar unele discuții și nemulțumiri pe linia de restricționare cash eu le-am văzut întemeiate. România nu pregătită încă pentru asta.

Dar au fost finanțări pe zona de digitalizare și au aplicat destule localități. Știu că se lucrează ca și locuitorii din rural să poată beneficia de servicii precum noi cei de la oraș. Sper ca până la finalul anului să vedem destule lucruri bune și în acest sens. Cel puțin pe ceea ce înseamnă digitalizarea administrației publice și servicii publice online.

Nota?

Clar nu e notă de trecere. Ca țară, din păcate, nu. Sunt excepții, e adevărat, sunt primării de comună mai dezvoltate decât marile orașe, dar sunt și multe exemple negative.

Una este alta, peste tot sunt și multe lucruri bune și mai puțin bune, la oraș mai multe bune, în rural mai multe puțin bune. La nivel de România în schimb, dacă ne uităm pe medie, mai e foarte mult până departe.

Cât de optimiști să fim în transformarea ei? Putem recupera celebrii 50 de ani cu care suntem în urma Occidentului?

Există inteligența artificială, cred putem să-i recuperăm repede. Multă lume gândește așa, cu groază, un robot m-ar putea înlocui pe mine. Nu! Nu se va întâmpla asta, sau cel puțin nu așa curând. IA ar putea crește ritmul, cel puțin în zona de digitalizare.

Cât de optimiști? Dezvoltarea haotică a complicat foarte mult lucrurile. De aceea e greu și cu soluțiile tehnologice să fie cu adevărat eficiente, inclusiv sistemele noastre. Ele ajuta foarte mult la statistică, dar nefiind dublate și de măsuri reale în infrastructură devine dificil să avansăm către un oraș/o țară cu adevărat inteligent/inteligentă.