Goodbye, GM!
Sunt cel putin 3 ani de cand gigantul american "cocheteaza" cu ideea inchiderii. Problemele au inceput la mijlocul anilor ’70, cand GM a semnat primul dintre generoasele contracte de munca cu UAW (Sindicatul lucratorilor auto). Printre prevederile acelui document, dreptul muncitorilor de a se pensiona dupa 30 de ani de munca, cu o pensie in toata regula, plus beneficii din zona asigurarilor de sanatate.
Pe masura ce forta UAW a crescut, ajungand in zilele noastre la 640.000 de membri, dintre care 54.000 doar in GM, si povara obligatiilor financiare ale producatorului auto s-a marit. Ca sa ramanem tot la cei peste 400.000 de pensionari GM, de exemplu, bugetul alocat lor se ridica la aproape 7 miliarde dolari anual. Suma depaseste valoarea destinata proiectelor anuale de cercetare-dezvoltare a modelelor noi.
De-a lungul celor 40 de ani trecuti de la momentul de apogeu al GM, cand acesta detinea 52% din piata auto americana, obligatiile sale financiare au tot crescut, concomitent cu restrangerea marjelor de negociere cu sindicatul. E vorba despre miliarde de dolari anual datorate pentru asigurarile de sanatate ale celor 92.000 de angajati in SUA (5,6 miliarde $) si ale pensionarilor (60 miliarde $), salariilor (73 $/ora) peste cele platite de concurentii japonezi (48$/ora) si, ca sa ma opresc aici, programului Jobs Bank (750 milioane $/an). Ce este Jobs Bank? Tot o inventie marca UAW de pe la mijlocul anilor ’80. Muncitorii disponibilizati sunt platiti in continuare cu 80% din salariu, plus beneficii, in schimbul promisiunii de a trece pe la niste cursuri de reconversie profesionala sau cam asa ceva. Rezultatul este, de pilda, ca desi fabrica Buick City a fost inchisa acum zece ani, "bankerii" de acolo inscrisi in program se bucura bine-merci si acum de acest tratament banesc (85.000 $/an). Mai mentionez din lista conditiilor impuse de sindicatul auto doar prevederea prin care norma de munca a muncitorului de la GM se incheie la 5-6 ore. Dupa acestea, el poate pleca acasa sau cere plata orelor suplimentare. Cum a ajuns GM sa-si asume astfel de angajamente? Ar fi o istorie intreaga de povestit, dar cu certitudine factorul politic a avut un cuvant greu de spus. UAW a fost piatra de moara legata de gatul General Motors, care i-a aruncat in aer orice speranta de competitivitate pe piata. La ea se mai adauga pariul pus cu obstinatie pe SUV-urile mari consumatoare de combustibil si cresterea pretului barilului de petrol, reteaua uriasa (7.000) de dealeri privilegiati (vs taxele vamale protectioniste impuse importurilor de masini), numarul mare de branduri (Cadillac, Buick, Chevrolet, GMC, Saab, Saturn, Pontiac si Hummer) si alti factori interni sau externi. Pe langa toate acestea, criza creditelor subprime si scaderea cererii n-au fost decat picatura de turnesol, m-am lamurit eu in final. Acum, planurile legate de renasterea "noului GM" sau Government Motors cum ii spun rautaciosii, sunt in plina desfasurare, cu o consistenta interventie a statului (actionariat 60%). Vom vedea ce va iesi, dar cu siguranta modelul uriasului cu picioare de lut nu va mai fi reconstituit si multe manuale de management ii vor dedica "fenomenului GM" un capitol aparte. O suta de ani de istorie in business nu e putin lucru, nu-i asa?